Cada vez que un automovilista carga combustible en la Argentina, una porción creciente de lo que paga tiene un destino específico por ley: el mantenimiento de la red vial nacional. Sin embargo, según un relevamiento del Instituto Argentina Grande (IAG), buena parte de esa plata quedó guardada en las arcas del Estado en lugar de ir a la ruta.
El dato: $1,35 billones sin gastar
De acuerdo con el informe semanal del IAG (31/07/2026), la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) dejó sin gastar $1,35 billones de lo recaudado por el Impuesto a los Combustibles Líquidos (ICL) desde el cambio de gestión, a precios de junio de 2026. Ese monto -explica el informe- alcanzaría para mantener en buen estado 9.148 kilómetros de red vial nacional por año: un cuarto de toda la red, o más de dos veces la distancia entre Ushuaia y La Quiaca.
El cálculo del IAG parte de una comparación simple: la DNV recibe cerca del 14,25% de lo recaudado por el ICL con asignación específica. Si hubiese gastado la totalidad de esos fondos -sin necesidad de transferencias extra del Tesoro-, debería haber devengado $62 mil millones más de lo que efectivamente gastó por todas sus fuentes de financiamiento combinadas. En cambio, solo utilizó el 33% del ICL que le correspondía.
En paralelo, el propio impuesto se volvió más pesado para el bolsillo: pasó de representar el 8,9% del precio de la nafta súper en el surtidor en noviembre de 2023 al 18,6% en julio de 2026. Es decir, la gente paga cada vez más impuesto vial, mientras el organismo encargado de las rutas gasta cada vez menos de lo que le corresponde.
Fuente: Instituto Argentina Grande (IAG), “Qué decimos sobre economía”, informe semanal del 31/07/2026, en base a ARCA, Presupuesto Abierto, CAMARCO y Red Vial y Consejo Vial Nacional.
Lo que dicen otras fuentes: rutas en su peor estado en décadas
El dato del IAG no aparece aislado. Coincide con una serie de relevamientos y denuncias del propio personal técnico de Vialidad que, en las últimas semanas, viene alertando sobre el estado de la red.
Según un relevamiento de la Federación del Personal de Vialidad Nacional (FEPEVINA) difundido a fines de julio, más del 70% de las rutas nacionales se encuentra en estado regular o malo, producto del deterioro acumulado y la paralización de las inversiones. El propio informe de FEPEVINA cuantifica el desfinanciamiento: al cierre del primer semestre de 2026, la DNV solo había devengado el 33,6% de su presupuesto asignado, y apenas el 27,5% había sido efectivamente pagado -una cifra casi idéntica al 33% de subejecución del ICL que señala el IAG. Los programas de seguridad vial y de mantenimiento de puentes y alcantarillas, agrega ese relevamiento, registran directamente 0% de ejecución.
Fabián Cattanzaro, secretario gremial de FEPEVINA, fue más allá en declaraciones a Radio Gráfica a fines de julio: sostuvo que el 75% de la Red Vial Nacional está en estado regular a malo, un “récord histórico”, y que el presupuesto del organismo cayó un 75% en términos reales respecto de 2023. También describió una pérdida sostenida de personal técnico clave -ingenieros, laboratoristas, topógrafos- desde marzo de 2024: la planta de la DNV pasó de 5.540 trabajadores a fines de 2023 a unos 4.340 en la actualidad, con una proyección de caer hasta 3.800 si continúan las desvinculaciones.
El costo de no mantener las rutas, además, no es lineal: distintas fuentes del sector coinciden en que cada peso no invertido en conservación preventiva termina costando entre 3 y 7 veces más cuando hay que reconstruir. Un informe de CAMARCO (Cámara Argentina de la Construcción) describe un cuadro similar: fisuras y baches en el asfalto, erosión en caminos de ripio y una red que pierde vida útil por falta de planificación de largo plazo.
¿Y la plata, dónde fue?
El informe del IAG deja planteada la pregunta sin responderla del todo: si no fue a la ruta, ¿a dónde fue el dinero recaudado?
La explicación aparece con bastante claridad en los datos fiscales de 2026. El Gobierno viene sosteniendo superávit primario y financiero mes a mes, una meta blindada por la ley de presupuesto y monitoreada de cerca por el FMI. Ese resultado se logra, en la práctica, a través de un ajuste que recae de manera desproporcionada sobre el gasto de capital -es decir, sobre la obra pública- antes que sobre otras partidas.
Según datos oficiales relevados por Infobae, en enero de 2026 el gasto de capital cayó 89,3% interanual respecto de enero de 2023, mientras el Sector Público Nacional lograba un superávit primario de $3,13 billones. Un informe del propio IAG, citado por medios rionegrinos, calculó que el 78% del superávit primario acumulado en la gestión se explica por el desplome del gasto de capital, con caídas de entre 80% y 100% en programas de infraestructura vial, hídrica y de saneamiento. La conclusión de ese informe es elocuente: no se trata de “ajuste eficiente“, sino de licuación del stock de capital público.
El destino final de lo ahorrado es, en gran medida, el pago de la deuda. Un relevamiento de Radio Gráfica sobre el primer semestre de 2026 mostró que, de un superávit financiero de apenas $1,46 billones (0,1% del PBI), el Estado pagó en el mismo período $5,87 billones en intereses netos de deuda. En ese esquema, el gasto de capital total representa hoy apenas el 1,57% del presupuesto del Sector Público Nacional, cuando en 2010 llegaba al 13,49%. Otro informe, de El Economista, agrega un dato adicional: buena parte de ese “superávit” convive con una deuda flotante -facturas impagas- de $5,6 billones, de la cual el 41,8% corresponde justamente a gastos de capital devengados y no pagados. Es decir, ni siquiera todo lo que figura como “gastado” en obra pública llegó efectivamente a manos de los contratistas.
En el caso puntual de la red vial, el correlato de ese ajuste es el avance de un esquema de privatización: el Gobierno licitó y adjudicó una primera etapa de 2.500 kilómetros de rutas nacionales y avanza con otros 3.900 kilómetros adicionales, dentro de un plan que apunta a concesionar cerca de 9.000 kilómetros de la red federal mediante peajes u otros mecanismos de financiamiento privado, habilitado por el decreto 253. El diagnóstico que circula entre gremios y especialistas del sector es que el deterioro deliberado de la red pública funciona como argumento para justificar después su traspaso a manos privadas.
La ecuación completa
El cuadro que arma la evidencia disponible es el siguiente: el Estado nacional aumentó la carga del impuesto a los combustibles sobre el surtidor, recaudó más por ese concepto, pero gastó menos de lo que le correspondía en el organismo responsable de mantener las rutas. La diferencia -sumada al recorte generalizado de la obra pública- fue uno de los pilares del superávit fiscal que el Gobierno exhibe como logro macroeconómico, superávit que a su vez se destina en su mayor parte al pago de intereses de la deuda. Mientras tanto, la red vial nacional llega a niveles de deterioro que los propios trabajadores del sector califican como inéditos en las últimas décadas, y el Estado avanza en paralelo con un plan para privatizar buena parte de esa misma red.
Fuentes: Instituto Argentina Grande (IAG), informe semanal “Qué decimos sobre economía” (31/07/2026); Federación del Personal de Vialidad Nacional (FEPEVINA); Radio Gráfica; El Diario de la Región; CAMARCO; Infobae; ADN Río Negro; El Economista; El Cronista.
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